{"id":1684,"date":"2013-07-29T16:23:14","date_gmt":"2013-07-29T14:23:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.hondadreams.es\/?p=1684"},"modified":"2016-09-07T12:12:17","modified_gmt":"2016-09-07T10:12:17","slug":"earth-dreams-technology-los-tres-nuevos-sistemas-hibridos-de-honda","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/2013\/07\/29\/earth-dreams-technology-los-tres-nuevos-sistemas-hibridos-de-honda\/","title":{"rendered":"Earth Dreams Technology: los tres nuevos sistemas h\u00edbridos de Honda"},"content":{"rendered":"

En Honda perseveramos en nuestros sue\u00f1os: desarrollar coches cada vez m\u00e1s limpios. Y \u00e9ste es el objetivo de la serie de tecnolog\u00edas Earth Dreams Technology<\/a>, que impulsar\u00e1 la pr\u00f3xima generaci\u00f3n de autom\u00f3viles Honda. Los tres nuevos sistemas h\u00edbridos y el nuevo motor di\u00e9sel 1.6 i-DTEC<\/a> son prueba de ello, tecnolog\u00eda para optimizar los niveles de eficiencia sin olvidar el disfrute al volante.<\/p>\n

Para dar a conocer estas nuevas tecnolog\u00edas, Yumi Kawabata, periodista japonesa especializada en medio ambiente y automoci\u00f3n con un m\u00e1ster en ingenier\u00eda, ha entrevistado<\/a> a los ingenieros encargados de cada una de ellas. Hoy os ofrecemos la segunda<\/a> de cuatro entrevistas, en la que los ingenieros que han participado en el desarrollo de los tres nuevos sistemas h\u00edbridos de Honda nos explican su sue\u00f1o de reducir al m\u00e1ximo el nivel de emisiones CO\u2082 sin sacrificar el placer de conducir.<\/p>\n

\"SPORT

SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive<\/p><\/div>\n

Ingenieros que intervienen en la entrevista:<\/p>\n

Hideki Wakamatsu<\/strong>, ingeniero jefe y director general de la Divisi\u00f3n para el Desarrollo de Tecnolog\u00edas de Transmisi\u00f3n, Centro I+D de Automoci\u00f3n.<\/p>\n

Yusuke Hasegawa<\/strong>, ingeniero s\u00e9nior y director general de la Divisi\u00f3n de Desarrollo de Tecnolog\u00edas Electromotivas, Centro I+D de Automoci\u00f3n.<\/p>\n

Yutaka Ishibashi<\/strong>, ingeniero jefe, Automobile R&D Center.<\/p>\n

Keiji Otsu<\/strong>, ingeniero jefe y director general de la Divisi\u00f3n de Desarrollo de Tecnolog\u00edas para Motores de Gasolina, Centro I+D de Automoci\u00f3n.<\/p>\n

Kawabata (K)<\/strong>: <\/b>La primera pregunta que quiero hacer es sobre el sistema h\u00edbrido de motor \u00fanico que sustituir\u00e1 el IMA (Integrated Motor Assist). Honda ya ha anunciado que su sistema h\u00edbrido se usar\u00e1 en coches peque\u00f1os. Cuando lo prob\u00e9, me pareci\u00f3 muy diferente de todos los anteriores sistemas h\u00edbridos. Claro que el Jazz ya era un coche para pasarlo bien, pero me sorprendi\u00f3 la sensaci\u00f3n mec\u00e1nica del cambio de doble embrague (DCT), que parec\u00eda el de un deportivo. \u00bfPor qu\u00e9 se escogi\u00f3 este nuevo empaque: un motor Atkinson, un DCT de siete velocidades y un motor montado en el cambio? No tiene nada que ver con un motor normal.<\/p>\n

Hasegawa:<\/strong> Hubo un tiempo en que me dediqu\u00e9 a investigar todos los sistemas h\u00edbridos que pude encontrar. Se hab\u00edan considerado ya muchas variaciones, como desacoplar el motor y el embrague para que fuera \u00fanicamente el motor el que impulsara el coche, o dise\u00f1ar el cambio para que fuera lo m\u00e1s similar posible a un cambio manual y as\u00ed maximizar la eficiencia, o usar el ciclo de Atkinson para optimizar el rendimiento del motor. Cuando lo mezclamos todo, obtuvimos el resultado que comentas.<\/p>\n

K:<\/strong> Eso fue lo que m\u00e1s me sorprendi\u00f3 cuando prob\u00e9 el prototipo en el Honda Meeting 2012, que un coche tan eficiente fuera tan divertido de conducir.<\/p>\n

W:<\/strong> La tecnolog\u00eda del cambio de doble embrague (DCT) a\u00fan est\u00e1 en su infancia, a\u00fan estamos investigando para saber si se puede usar en cualquier veh\u00edculo y cu\u00e1l es su durabilidad y fiabilidad. Sin embargo, un sistema h\u00edbrido combina perfectamente con un DCT.<\/p>\n

K:<\/strong> Siempre pienso que la gente se queja mucho cuando el cambio de marchas hace ruido, pero no dicen nada cuando funciona bien.<\/p>\n

W<\/strong>: <\/b>\u00a1Exacto! Entonces sabes c\u00f3mo me siento [r\u00ede]. Se lo digo siempre a mis compa\u00f1eros: la dificultad de las transmisiones es que una vez el conductor nota que existen, se acab\u00f3. El mejor cambio es el invisible.<\/p>\n

K<\/strong>: <\/b>Y \u00bfqu\u00e9 os hizo usar un motor de ciclo de Atkinson?<\/p>\n

Otsu:<\/strong> Los motores tienen una zona en la que la eficiencia energ\u00e9tica es \u00f3ptima. En Honda queremos ampliar esta zona al m\u00e1ximo, pero no es sencillo. Si mejoramos la eficiencia en esa zona, entonces se reduce el abanico de velocidades en que se puede alcanzar este nivel de eficiencia. Y si ampliamos esta zona, el punto de eficiencia m\u00e1xima disminuye.<\/p>\n

Pero en los h\u00edbridos, si reduces el abanico para incrementar el nivel m\u00e1ximo de eficiencia, el motor puede compensar el efecto que esto tiene en otros motores. Por eso decidimos que el ciclo de Atkinson era una buena opci\u00f3n para conseguir un motor m\u00e1s eficiente.<\/p>\n

K<\/strong>: <\/b>Honda ha dicho p\u00fablicamente que su objetivo es tener las mejores soluciones de eficiencia energ\u00e9tica en los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os. \u00bfEl pr\u00f3ximo coche de tama\u00f1o reducido de Honda ser\u00e1 n\u00famero uno?<\/p>\n

Ishibashi:<\/strong> \u00a1Por supuesto! Pero cuando se habla de \u201cn\u00famero uno\u201d, se mezclan muchas cosas. El objetivo es que la gente conduzca y piense: \u201cFue divertido. \u00a1Y tambi\u00e9n es el coche m\u00e1s eficiente!\u201d. Ser\u00e1 el n\u00famero uno en movilidad sostenible, pero no olvidar\u00e1 nuestros otros sue\u00f1os.<\/p>\n

Lee la entrevista completa <\/a>(en ingl\u00e9s).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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