La investigaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en Honda comenz\u00f3 t\u00edmidamente en 1988, con un equipo de tan s\u00f3lo cuatro trabajadores que debat\u00edan qu\u00e9 tipo de proyectos de investigaci\u00f3n deb\u00edan emprender para hacer frente al siglo XXI. La idea predominante era que ser\u00eda el siglo de la \u201cenerg\u00eda limpia\u201d, y aunque sab\u00edan que estaban avanz\u00e1ndose a los tiempos, apostaron por la movilidad el\u00e9ctrica.<\/p>\n
El equipo de Honda jugaba con ventaja. Hab\u00eda marcas tanto en Jap\u00f3n como en otros pa\u00edses que ya hab\u00edan empezado a comercializar el concepto de autom\u00f3vil el\u00e9ctrico tras la primera y la segunda crisis del petr\u00f3leo. Honda llegaba, en cierto sentido, con retraso, pero al mismo tiempo esto le daba ventaja: las otras marcas probablemente continuar\u00edan el desarrollo en l\u00ednea con las tecnolog\u00edas que hab\u00edan creado hasta entonces, mientras que Honda pod\u00eda tomar como punto de partida la tecnolog\u00eda m\u00e1s avanzada del momento. Y en aquellos tiempos, Jap\u00f3n, con una industria que era orgullo nacional y famosa en el mundo entero, era probablemente el mejor lugar para llevar a cabo este tipo de experimentos electr\u00f3nicos.<\/p>\n
Primeros intentos<\/strong><\/p>\n El equipo, que a estas alturas ya contaba con una centena de miembros, present\u00f3 el primer prototipo de autom\u00f3vil el\u00e9ctrico en 1991, basado en el Civic tres puertas y equipado con un motor y una bater\u00eda adquiridos en el mercado. Pero de alguna manera el producto fue un fracaso debido a la escasa coordinaci\u00f3n y motivaci\u00f3n colectiva del equipo, que se reflejaron en un resultado mediocre. Cuentan que el jefe de proyecto, Junichi Araki, lejos de conformarse al ver funcionar el prototipo, grit\u00f3 \u201c\u00bf\u00a1a esto llam\u00e1is autom\u00f3vil!?\u201d, pues estaba lejos de ser el modelo rompedor que ten\u00eda que impulsar Honda hacia el futuro.<\/p>\n La indignaci\u00f3n y las explicaciones de Araki provocaron un cambio en la actitud del equipo que, ahora mucho m\u00e1s motivado y apasionado, super\u00f3 las dificultades de adentrarse en un campo completamente desconocido a base de esfuerzo e innovaci\u00f3n. Fue entonces cuando empez\u00f3 el verdadero proceso de desarrollo.<\/p>\n La hora de la verdad<\/strong><\/p>\n Una de las grandes decisiones fue asumir la fabricaci\u00f3n de todas las piezas necesarias en lugar de adquirirlas en el mercado, un paso que pronto llevar\u00eda a otra inusual decisi\u00f3n: usar un motor DC sin escobillas, m\u00e1s eficiente pero tambi\u00e9n m\u00e1s grande y pesado que los que se usaban en los autom\u00f3viles el\u00e9ctricos ya existentes. Una decisi\u00f3n que, tras a\u00f1os de prueba y error, demostr\u00f3 ser un gran acierto y motivo de admiraci\u00f3n por parte de la industria automovil\u00edstica, que adopt\u00f3 este tipo de motor para sus siguientes modelos.<\/p>\n En julio de 1992 se inici\u00f3 la fase D de desarrollo (orientada a la producci\u00f3n) del autom\u00f3vil el\u00e9ctrico. Al principio, el \u00fanico prototipo capaz de circular estaba basado en el Civic Shuttle, y contaba con un recorrido de tan solo unos 40 o 50 kil\u00f3metros. Adem\u00e1s, el equipo se enfrentaba a un verdadero reto en t\u00e9rminos de seguridad, ya que el excesivo peso de la bater\u00eda se compensaba con el uso de materiales m\u00e1s ligeros para la carrocer\u00eda, lo que le daba una insuficiente capacidad para absorber impactos.<\/p>\n Tras implementar mejoras en estos aspectos, el prototipo EV-X se exhibi\u00f3 en el Sal\u00f3n del Motor de Tokio en 1993, al que sigui\u00f3 el CUV-4, que en 1994 comenz\u00f3 un per\u00edodo de dos a\u00f1os de test drives despu\u00e9s de que Honda firmara un contrato con una compa\u00f1\u00eda el\u00e9ctrica de California, la regi\u00f3n escogida como mercado principal del nuevo modelo el\u00e9ctrico de Honda, con un plan de producci\u00f3n anual de unas 300 unidades.<\/p>\n El reto de la innovaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n Visto en perspectiva, los problemas t\u00e9cnicos a los que se enfrentaba el equipo significaban que el autom\u00f3vil el\u00e9ctrico era un veh\u00edculo que no pod\u00eda existir a menos que se emplearan nuevas tecnolog\u00edas, soluciones hasta entonces nunca vistas en el campo de la automoci\u00f3n.<\/p>\n Una de las grandes dificultades para Honda fue desarrollar una bater\u00eda que pudiera sustituir a la bater\u00eda de plomo-\u00e1cido usada en primer lugar, que se deterioraba con gran rapidez con el calor del verano. La opci\u00f3n ganadora fue crear una nueva bater\u00eda de n\u00edquel-metal hidruro (Ni-MH) en colaboraci\u00f3n con un fabricante de electr\u00f3nica.<\/p>\n La recta final<\/strong><\/p>\n Pasaron casi dos a\u00f1os de test drives en los Estados Unidos en los que se usaron diez autom\u00f3viles a lo largo de un total de 130.000 km. Paralelamente a las pruebas, el equipo aprovech\u00f3 para realizar una serie de entrevistas con clientes potenciales, cuya preocupaci\u00f3n por el medio ambiente y admiraci\u00f3n por los esfuerzos de Honda reforz\u00f3 el entusiasmo de los ingenieros. \u201c\u00a1El simple hecho de que existiera gente as\u00ed nos insufl\u00f3 tanto coraje!\u201d, recuerda Kenji Matsumoto, l\u00edder del proyecto de desarrollo. Y a\u00f1ade: \u201cSiempre recordar\u00e9 las palabras de uno de ellos: \u2018este autom\u00f3vil es el correcto para m\u00ed. Estoy haciendo lo correcto\u2019.\u201d<\/p>\n Finalmente, tras a\u00f1os de duro trabajo y de recogida de datos, el primer prototipo de autom\u00f3vil el\u00e9ctrico de Honda estuvo preparado en diciembre de 1995, y en abril de 1997, el Honda EV Plus sal\u00eda de la l\u00ednea de producci\u00f3n de la planta de Honda en la localidad de Takanezawa, Jap\u00f3n. Para Matsumoto, sin embrago, aquello era simplemente el comienzo de una gran aventura. En su interior, ya imaginaba grandes progresos t\u00e9cnicos en el campo de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. \u201cSiento que llega la era del autom\u00f3vil el\u00e9ctrico\u201d, dijo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Los 70 y los 80 fueron d\u00e9cadas de conciencia medioambiental e imposici\u00f3n de medidas pol\u00edticas…<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":6859,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[3,9],"class_list":["post-6857","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-innovacion","category-mundo-honda"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6857","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6857"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6857\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6860,"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6857\/revisions\/6860"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6859"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6857"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6857"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"Honda](\"https:\/\/www.honda.es\/hondadreams\/wp-content\/uploads\/523-honda-ev-plus-sonando-con-el-coche-electrico-en-los-80-02-600x270.jpg\")
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